Une Charte de bonne conduite : location de trottinettes électriques en libre-service à Paris

Le 19 mai 2019, par Geneviève Koubi,

Une charte ? « Faut-il interdire les trottinettes électriques qui ont envahi la ville depuis un an ? A ce stade, la Mairie de Paris préfère encadrer leur usage. Tel est l’objet de la « charte de bonne conduite » que la Mairie (a) proposé de signer, lundi 13 mai, à la douzaine d’opérateurs déjà présents à Paris » [1]. Cette charte de bonne conduite « engage les opérateurs (de trottinettes électriques) à mettre en place les dispositions nécessaires à un usage maîtrisé et durable des trottinettes électriques » [2].

L’idée de cette charte prend sa source dans une délibération du Conseil de Paris destinée à réguler ces services de locations de trottinettes électriques [3]. Cette délibération a pour objet de mettre en place une redevance d’occupation temporaire du domaine public [4], mais serait-ce effectivement le cas ? [5]

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Le texte de la « Charte de bonne conduite relative à la location de trottinettes électriques en libre-service » est brièvement résumé sur le site internet de la Ville. Y sont là présentés les principaux engagements.

Les premiers de ces engagements s’appuient sur des textes spécifiques : - respect du code de la route ; - respect du règlement sanitaire du département de Paris, ce, par référence à son article 99-2. Il signale particulièrement « l’interdiction de déposer des objets de toute nature sur l’espace public s’ils sont susceptibles d’obstruer la voie publique ou de gêner la circulation. » Cet article 99-2 s’entend au titre des mesures relatives à la « propreté des voies et des espaces publics » et non en relation avec des considérations de sécurité. On relève en la matière les alinéas 1 et 2 selon lesquelles : « - Il est interdit d’effectuer des dépôts de quelque nature que ce soit, sauf autorisation spéciale, sur toute partie de la voie publique, d’y pousser ou projeter les ordures ou résidus de toute nature. - Il est également interdit d’abandonner, de déposer ou de jeter, sur tout ou partie de la voie publique ainsi que dans les édifices ou édicules d’utilité publique ou sur les bancs des rues et des promenades, tous papiers, imprimés ou non, journaux, prospectus, cartonnages, boîtes, enveloppes, emballages divers et généralement tous objets ou matières susceptibles de salir ou d’obstruer tout ou partie de la voie publique. » [6] ; - respect du plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics.

Les autres engagements sont d’une autre nature. L’un, logique en l’espèce, s’arrime aux questions de sécurité : « Pour la sécurité des piétons, la Ville de Paris rappelle l’interdiction de l’usage des trottinettes sur les trottoirs et se réserve le droit de verbaliser les usagers de trottinettes y circulant [7]. L’autre, peut-être plus insidieux, fait état de l’obligation des opérateurs de « mettre gracieusement à disposition de la Ville, pour son usage propre, dans le respect de l’application de la réglementation sur la protection des données personnelles, des données sur le déploiement et l’usage du service. Celles-ci sont nécessaires à la meilleure connaissance des flux et à l’optimisation des espaces de stationnement pour les trottinettes. » [8]. Ainsi, de la signature de cette charte, la Ville de Paris pourrait retirer « ... un gain concret et immédiatement utile : l’accès à de précieuses données de mobilité. Elle a fait signer aux opérateurs une annexe à cette charte, dans laquelle ils s’engagent à lui ouvrir leurs interfaces de programmation (API). Toutes les trois heures, elle recevra des informations sur l’emplacement et l’usage des appareils de tous les opérateurs de la capitale. Ce qui lui permettra de vérifier qu’ils lui versent bien les sommes dues depuis la mise en place en avril d’une redevance de 50 euros par trottinette par an. Il suffira de comparer le nombre de trottinettes actives déclarées par chaque opérateur à la mairie et leur nombre effectif sur la voie publique. » [9].

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Une lecture plus attentive de la « Charte de bonne conduite relative à la location de trottinettes électriques en libre-service » permet de situer les enjeux à partir desquels la Mairie de Paris a émis ce texte ainsi que les finalités de la « bonne collaboration entre la Ville et les opérateurs ». Il est encore à relever que cette charte a été proposée à ces opérateurs de trottinettes électriques alors que le projet de loi d’orientation des mobilités envisage une régulation des services de déplacement des trottinettes, vélos et autres gyropodes [10]. N’aurait-il donc pas été plus logique d’attendre que soit votée la loi ? [11] L’incertitude qui affecte désormais la notion de « hiérarchie des normes », tant celle jusqu’alors retenue dans un tableau pyramidal a été bouleversée en droit du travail, se trouverait maintenant progressivement révoquée en droit des collectivités territoriales et se verrait décomposée par strates en matière de droit des transports [12], empêche de l’affirmer et justifie donc la formule interrogative [13]

Ce ne sont pas exclusivement les questions relatives au stationnement des trottinettes, à la qualité des matériels et à la sécurité qui guident la mise en place de dispositifs de régulation puisqu’en préambule, la charte affirme que « la Ville accompagne la transition vers des modes de transports non polluants, notamment en développant la mobilité partagée ». La première finalité de cette charte est alors de suivre les lignes d’un « développement de l’usage des mobilités les moins polluantes et partagées au quotidien, afin de renforcer la dynamique de développement des transports en commun, les solutions de mobilité quotidienne alternatives à la voiture individuelle et les mobilités actives au bénéfice de l’environnement, de la santé et de la compétitivité » [14]. En tenant compte de ces objectifs, en application de la charte, les opérateurs signataires devront veiller à ce que : « les conditions de conception, de fabrication et d’assemblage des trottinettes (matériaux, méthodes, conditions, milieux de production) » répondent aux normes éthiques (« éco-compatibilité, mesures d’insertion, clauses sociales et environnementales ») ; le « réemploi et le recyclage des trottinettes » se réalise « dans une optique d’économie circulaire » ; « l’approvisionnement progressif en électricité verte » soit mis en œuvre ; le respect des « règles européennes en vigueur en matière de retraitement et recyclage des batteries » soit scrupuleux...

Pour autant, les problèmes que pose l’usage des trottinettes électriques sur l’espace public ne peuvent être éludés. De fait, si l’offre des opérateurs de trottinettes électriques partagées sans stations semble effectivement répondre « aux attentes du public » grâce à une tarification modérée, à une gamme de services élargie et à un maillage territorial étendu, « elle permet à chaque utilisat.eur.rice de stationner son engin sans avoir à l’attacher à un mobilier urbain » [15]. Cette constatation invite à reconsidérer le « partage de l’espace public ». Dès lors, pour la Ville de Paris, « il est en effet impératif de veiller à la sécurité des usager.ère.s (port du casque), au confort des piétons et notamment de ne pas encombrer les trottoirs. Les trottinettes, de manière générale, ne doivent pas constituer un obstacle, encore moins un danger. Leur usage doit se faire en toute sécurité, pour tous les usager.ère.s de l’espace public ». 

La fonction « sécurité technique » se lie ainsi à celle de « mobilité urbaine ». Sur ce point, le Ministère chargé des transports a, en réponse à une question écrite parlementaire [16], évoqué « la sécurité des piétons, qui sont les usagers les plus vulnérables de la voie publique ». Faisant état du plan gouvernemental « vélo et mobilités actives lancé le 14 septembre 2018 », cette réponse cible « les trottinettes électriques, comme les autres engins de déplacements personnels motorisés [qui] se multiplient et peuvent se révéler être un outil efficace pour aider les automobilistes à changer de mode de déplacement mais ne disposent pas de règles adaptées. En France les utilisateurs d’engins non motorisés (trottinettes, skateboard, rollers) sont actuellement assimilés à des piétons par l’article R. 412-34 du code de la route et peuvent donc circuler sur les trottoirs et sur les autres espaces autorisés aux piétons. En revanche, les engins de déplacement personnels électriques n’appartiennent à aucune des catégories de véhicules actuellement définies dans le code de la route et leur circulation dans l’espace public n’est actuellement pas réglementée ni autorisée, de sorte que leur usage est en principe limité aux espaces privés ou fermés à la circulation. (...) Le Gouvernement propose de créer, pour les engins de déplacement personnels motorisés ne dépassant pas 25 km/h, une nouvelle catégorie de véhicule dans le code de la route. Ils pourront circuler sur les pistes et bandes cyclables et les zones à 30 km/h mais pas sur les trottoirs. L’accès à la chaussée pourrait être conditionné au port obligatoire d’équipements de protection individuelle et au respect par les engins d’exigences en matière de sécurité. Le statut de ces engins, leurs équipements, leurs règles de circulation ainsi que les éventuelles obligations d’équipements de leurs utilisateurs seront ainsi précisées dans un décret en cours de finalisation. Les choix opérés tiennent compte des enjeux de sécurité routière, des enjeux de sécurité des usagers vulnérables (cyclistes, piétons, personnes à mobilité réduite), des utilisateurs de ces engins, également usagers vulnérables, et des enjeux de cohabitation et de partage de l’espace public entre les différents usagers. Si la détermination de ces éléments relève du pouvoir réglementaire, le projet de loi d’orientation des mobilités entend également offrir aux maires, dans le cadre de leur pouvoir de police de la circulation, la possibilité de réglementer l’usage de ces nouveaux modes de déplacement sur les voies en fonction des situations locales. » [17]

Certes, dans un premiers temps, les usagers de ces modes de déplacement furent considérés essentiellement comme des piétons. Qu’ils usassent de rollers, de skates ou de trottinettes, les trottoirs leur restaient ouverts. Ce qui a modifié le schéma repose sur l’ajout d’un moteur, sur l’électrification de ces engins, les bicyclettes en première ligne. Puis ce qui a encore transformé la donne a été le développement du libre-service et par là des applications, des connexions. A cause de ces caractéristiques, un statut juridique des trottinettes électriques, entre autres, devrait donc être pensé [18], ces trottinettes sont-elles des « véhicules terrestres à moteur » ? Elles sont bien en passe d’être ainsi considérées. Pourtant, ainsi que le note Thomas Garandeau, « l’article L. 321-1-1 du code de la route dispose que "le fait de circuler sur les voies ouvertes à la circulation publique ou les lieux ouverts à la circulation publique avec un cyclomoteur, une motocyclette, un tricycle à moteur ou un quadricycle à moteur non soumis à réception est puni d’une contravention de la cinquième classe" » [19]. Mais, si une adaptation du droit à ces nouvelles formes de mobilité s’impose, ce ne peut être par le biais d’une charte dont le terrain de mise en œuvre demeure localisé.

Aussi, afin de bien marquer son inscription dans le cadre des politiques gouvernementales, la Charte fait état des discussions e la Ville de Paris avec l’État pour appuyer « la nécessité d’une réglementation claire pour les engins de déplacement personnel (EDP). Le gouvernement a annoncé une évolution prochaine du cadre réglementaire concernant ces engins de déplacements personnels, et notamment l’interdiction de la circulation des trottinettes électriques sur trottoir, et leur autorisation à circuler dans les voies cyclables et sur chaussée dans les zones limitées à 30 km/h, leur circulation sur trottoirs pouvant générer des problèmes de sécurité vis-à-vis des piétons, et leur vitesse étant plus compatible avec celle des cycles qu’avec celle des piéton.ne.s » A ce propos, il est affirmé dans la charte de bonne conduite relative à la location de trottinettes électriques en libre-service qu’une des priorités de la Ville est « d’assurer des cheminements sans entraves, en particulier pour les personnes à mobilité réduite, et de sanctuariser les trottoirs pour les piéton.ne.s » [20].

Certaines des observations insérées dans cette charte concernent donc plus sûrement les utilisateurs de ces trottinettes que les opérateurs : « Afin d’assurer la sécurité des piéton.ne.s se déplaçant sur le trottoir, la Mairie de Paris rappelle l’interdiction de l’usage des trottinettes sur les trottoirs et se réserve le droit de verbaliser les usagers de trottinettes circulant sur le trottoir, perturbant la circulation des piéton.ne.s. En effet, pour ces engins qui circulent parfois très vite, le risque de collision entre piéton.ne et trottinette est réel. L’espace public doit rester sécurisé pour tou.te.s et les différents modes de transport doivent cohabiter pacifiquement. » Les opérateurs de service de location de trottinettes devront ainsi compter sur la civilité des utilisateurs de leurs engins puisqu’ils « s’engagent à faire en sorte que les usager.ère.s stationnent leur trottinette, une fois la course terminée, dans des emplacements dûment identifiés et spécifiés, pour éviter toute gêne qui pourrait être causée sur les trottoirs ». Des solutions spécifiques de stationnement seront ainsi proposées par la Mairie de Paris, « permettant d’assurer un maillage dense du territoire parisien. Le stationnement des trottinettes électriques en flotte libre est obligatoire sur ces emplacements de stationnement, tant pour la prise du véhicule que pour sa dépose, et ne doit en aucun cas gêner la circulation des piétons. Dans le cas inverse, la Mairie de Paris se réserve le droit de verbaliser les trottinettes et de mettre les véhicules gênants en fourrière. Les opérateurs s’engagent à mettre leurs trottinettes dans des emplacements dûment spécifiés et répertoriés, et qui ne gênent en aucun cas la circulation des piéton.ne.s. ».

Autant pour les usagers de ces services que pour les piétons, la charte de bonne conduite relative à la location de trottinettes électriques en libre-service impose aux opérateurs de se procurer un « matériel fiable, sécurisé et de qualité » [21]. Mais encore, « les opérateurs doivent inciter les usager.ère.s au port du casque » [22]. Ils doivent aussi leur signaler « l’importance de faire attention aux piéton.ne.s et notamment aux personnes les plus fragiles : personnes âgées, personnes avec des poussettes, enfants, personnes en situation de handicap. »

En sus, « les opérateurs devront obtenir de la part de chaque utilisateur.rice.s une attestation sur l’honneur comme quoi ils sont majeurs et qu’ils ont souscrit une assurance personnelle en responsabilité civile. » Le principe est donc que le conducteur est responsable en cas de dommages, mais aussi pour ce qui concerne le stationnement irrégulier ou la circulation sur des espaces publics interdits ou réglementés. Les litiges se joueront clairement dans le prétoires... Les opérateurs, eux, sont nécessairement « responsables des défaillances techniques de leurs équipements entraînant des accidents, des dégâts ou des dommages » tant « à l’égard de la Ville de Paris ou des tiers, sans recours possible contre la Ville de Paris ». En ressort l’obligation pour les opérateurs de souscrire des polices d’assurance pour couvrir ces risques. Aussi, « les opérateurs s’engagent à mettre en place un service de suivi en langue française des réclamations des usagers pour tous litiges mettant en cause le fonctionnement de leur service ».

La charte prévoit alors que chaque opérateur se dote d’un « dispositif de maintenance et de régulation afin d’éviter toute surconcentration de trottinettes stationnées ou de trottinettes dégradées sur la voie publique » Mais, lorsqu’une trottinette est signalée en stationnement dangereux pour les piétons [23], l’opérateur dispose de 12h pour la déplacer ou la retirer. … Il faut admettre toutefois que ce délai est plutôt long si danger il y a...

...

Notes :

[1] D. Cosnard, « Le projet de la Mairie de Paris pour mettre fin au grand bazar des trottinettes », lemonde.fr 10 mai 2019.

[2] in paris.fr, « Une charte de bonne conduite pour les opérateurs de trottinettes électriques », 16 mai 2019.

[3] V. O. Renaudie, « Trottinettes électriques en libre-service : une délibération et des questions », JCP A 15 avr. 2019, act. 245, à propos de la délibération 2019 DVD 50 relative aux engins à deux ou trois roues en libre-service sans station d’attache et à la fixation des tarifs d’une redevance d’occupation temporaire du domaine public (séances des 1, 2, 3 et 4 avril 2019).

[4] Laquelle est, comme le signale Olivier Renaudie, « fondée sur l’article L. 2122-2 du Code général de la propriété des personnes publiques, selon lequel « nul ne peut, sans disposer d’un titre l’y habilitant, occuper une dépendance du domaine public (...) ou l’utiliser dans les limites dépassant le droit d’usage à tous », la délibération fait donc peser le paiement de cette redevance sur les opérateurs économiques ; v. par ailleurs, J.-M. Pontier, « Trottinettes et autres engins de déplacement personnel », AJDA 2019, p. 1.

[5] Un certain scepticisme peut affecter ce point, V. O. Renaudie, « Trottinettes électriques en libre-service : une délibération et des questions », JCP A 15 avr. 2019, op. cit..

[6] Cf. annexe de l’arrêté du 23 novembre 1979 portant règlement sanitaire du département de Paris (modifié).

[7] V. « Une charte de bonne conduite pour les opérateurs de trottinettes électriques », 16 mai 2019.

[8] Id..

[9] V. J. El Hassani, « Grâce à sa charte, la mairie de Paris met la main sur les données des trottinettes », 10 mai 25019. Le projet de loi d’orientation des mobilités prévoit d’ailleurs - selon le texte transmis à l’Assemblée nationale au 3 avril 2019 – pour une « ouverture des données nécessaires au développement de services numériques de mobilité », une modification de l’article L. 1115-1 du Code des transports : « Les fournisseurs de services de partage de véhicules, de cycles et d’engins de déplacement personnel fournissent les données statiques, historiques et dynamiques sur les déplacements, y compris celles relatives à la localisation des véhicules, des cycles et des engins de déplacement personnel disponibles, dans les conditions mentionnées audit 3°. Lorsqu’ils organisent de tels services, les autorités mentionnées au 1°, les collectivités territoriales et leurs groupements sont responsables de la fourniture des données. Ils peuvent en confier la charge aux prestataires chargés de l’exécution du service. ».

[10] Le texte cité ici est celui transmis à l’Assemblée nationale par le Sénat au 3 avril 2019.

[11] C’est ce que souligne Olivier Renaudie en son article précité (in JCP A 15 avr. 2019) : « on peut s’étonner que la ville de Paris n’ait pas attendu la fin de l’examen parlementaire du projet de loi d’orientation des mobilités (Projet de loi n° 84 d’orientation des mobilités adopté par le Sénat, 2 avr. 2019. V. aussi JCP A 2018, act. 860 ; JCP A 2018, act. 896), qui entend fixer des règles en la matière : son article 18 permet précisément aux communes de soumettre à un régime d’autorisation préalable les services de partage d’engins mis à disposition sur la voie publique sans station d’attache. »

[12] Le projet de loi d’orientation des mobilités reconstruit la répartition des compétences entre les collectivités territoriales, certes en renforçant les compétences de la région, mais en désignant aussi des « autorités organisatrices de la mobilité » de ressorts territoriaux, afin d’établir des « services relatifs aux usages partagés des véhicules terrestres à moteur ou contribuer à leur développement. »

[13] Néanmoins, il sera nécessaire de concilier deux articles prévus par le projet de loi : l’article L. 1241-1. - I. du Code des transports selon lequel : « Dans la région Île-de-France, l’établissement public dénommé Île-de-France Mobilités est l’autorité compétente pour organiser : (...) 4° Des services relatifs aux mobilités actives définies à l’article L. 1271-1 ou contribuer à leur développement ; en particulier, il peut organiser un service public de location de bicyclettes dans les conditions prévues à l’article L. 1231-16, lorsqu’un tel service public n’existe pas et sous réserve de l’accord des communes ou des établissements publics de coopération intercommunale sur le ressort territorial desquels il envisage de l’implanter. Lorsque de tels services existent, Île-de-France Mobilités est saisi pour avis avant toute décision relative à leur développement ou à leur renouvellement. Ces dispositions particulières ne sont pas applicables aux services publics de location de bicyclettes de longue durée sans impact sur la voirie ; » et l’article L. 1211-4 du Code des transports qui se verrait complété par un nouvel alinéa : « Dans le cadre de leurs missions de service public mentionnées au présent article, l’État et les collectivités territoriales tiennent compte à la fois de la pluralité des besoins en matière de mobilité et de la diversité des territoires afin de leur apporter des réponses adaptées, durables et équitables. ».

[14] Objectif exposé au titre des motifs du projet de loi d’orientation des mobilités à propos de la stratégie de de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l’État dans les transports.

[15] On notera ainsi que la Ville de Paris a fait le choix en cette Charte d’user de l’écriture inclusive...

[16] Question écrite n° 17584, 5 mars 2019, sur les problèmes générés par le développement des trottinettes en ville.

[17] JO Ass. nat. 23 avr. 2019. C’est aussi une réponse à un article de T. Garandeau, « Le statut juridique des trottinettes électriques, gyroroues et hoverboards » Juris tourisme 2019, n° 217, p.44.

[18] V. T. Garandeau, « Le statut juridique des trottinettes électriques, gyroroues et hoverboards » Juris tourisme 2019, op. cit..

[19] Id.

[20] Cette sanctuarisation pourrait être encore plus affirmée selon le projet de loi précité - tel qu’exposé au 3 avril 2019 - qui envisage l’introduction d’un article L. 118-5-1 dans le Code de la voirie routière : « Afin d’assurer la sécurité des cheminements des piétons en établissant une meilleure visibilité mutuelle entre ces derniers et les véhicules circulant sur la chaussée, aucun emplacement de stationnement ne peut être aménagé sur la chaussée cinq mètres en amont des passages piétons, sauf si cet emplacement est réservé aux cycles et cycles à pédalage assisté ou aux engins de déplacement personnel. ».

[21] En se conformant aux normes françaises et européennes de référence en matière d’équipements et de sécurité… (éclairage, signalisation sonore et visuelle, freinage...).

[22] De ce fait, se promener avec un casque à son bras ou dans son sac ne pourrait plus être considéré comme révélateur d’une intention de dissimulation du visage ou de participation à une manifestation (éventuellement interdite)…

[23] Pour tous devrait-on signifier !

Droit cri-TIC ou Droit cri TIC

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Pr. Geneviève Koubi

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